德国时间3月10日，位于狼堡的大众汽车集团大楼，从上到下都弥漫着一丝低迷。大众集团CEO奥博穆的办公桌上，摆着一份他并不想宣布的报告——那是大众集团2025年的财报，一份被业内称为“十来年最惨”的成绩单。

这份财报里，几个关键数据格外刺眼：销售收入3219亿欧元，与上一年基本持平；全球销量达约900万辆，与上一年基本持平；营业利润为89亿欧元，同比下降53%（新华网数据显示同比下降约54%）；营业利润率仅为2.8%。持平的营收、销量，和近乎腰斩的利润，形成了尖锐的矛盾，也让大众集团从上到下不得不做出一个痛定思痛的决定——裁员。

大众汽车正式宣布，到2030年前在德国裁减5万个岗位。这不是一个仓促的决定，此前“大众裁员”的消息，已经被德国工厂的员工抗议了大半年。此次5万个岗位的裁员计划将持续4年，涵盖生产、研发、销售及行政等多个岗位，足以让集团董事会倍感压力。只是，处于“被迫转型”赛道的大众集团，早已没有退路，不得不出此下策。

利润腰斩的根源，出在哪？

2025年，大众集团的营业利润从2024年的191亿欧元直接腰斩至89亿欧元，利润率仅剩2.8%，净利润69亿欧元，创下2016年排放门以来的最低水平。这份“营收稳定、利润新低”的矛盾财报，背后是多重压力的叠加，而利润的下滑，更是写满了大众集团旗下每一个品牌的脸上。

集团“核心”品牌集群，大众、斯柯达营业利润为68亿欧元，较上一年下降2%，营业利润率为4.7%，虽有下滑但相对稳健；以奥迪为核心的“进取”品牌集群，营业利润为34亿欧元，同比下降13.6%，营业利润率为5.1%，下滑幅度明显；而运动豪华品牌集群的表现则堪称“崩盘”，营业利润仅为1亿欧元，2024年这一数据还高达53亿欧元，营业利润率仅为0.3%。其中，保时捷成为集团最大“亏损黑洞”——受中国市场需求波动以及产品节奏调整影响，保时捷盈利能力大幅下滑。

保时捷方面的数据显示，2024年9月，其单独公告将重新调整产品战略，重回“燃油、插混、纯电并行”的路线，这一调整预计在2025年给营业利润带来最高18亿欧元的负担。再加上，集团战略重整相关的全年特别费用合计约31亿欧元，这两项因素在2025年就对大众集团的运营业绩产生了50亿欧元的负面影响。

然而，从营收和销量来看，大众集团并未出现明显下滑，反而保持了“基本持平”的态势。2025年，大众全球交付量约为900万辆，同比微跌0.5%，基本稳定；细分市场中，欧洲本土实现了超过4%的增长，南美等市场增幅更是达到10%左右。如此之下，利润为何会大幅腰斩？大众集团给出了明确解释，多重外部因素与内部调整形成了叠加压力，成为压垮利润的主要稻草。

首当其冲的是美国关税的冲击。对于对美国市场依赖度较高的欧洲车企来说，关税成为影响财报的重要因素，大众也不例外。大众集团CFO阿尔诺·安特利茨在财报会议中明确表示，“美国关税影响很大”，2025年三季度，大众集团曾直言，关税带来了近50亿欧元的成本负担，直接挤压了利润空间。

其次，中国市场的销量下滑，给大众集团带来了致命一击。多年来，中国市场一直是大众的“第二故乡”，销量占比极高，其下滑足以伤筋动骨。2025年，大众在华销量同比下降了8%，庞大的数据落差，即便其他市场有所增长，也难以弥补，成为利润下滑的重要推手。

此外，电动化转型的持续拖累，更是让大众雪上加霜。过去几年，大众集团在电动车平台、电池技术以及软件架构方面持续投入巨额资金，但其回报率并不高，至今仍没有一款能够独当一面的电动车型，投入与产出的失衡，进一步侵蚀了集团利润。

从这些数据不难看出，在电动化转型和市场结构变化的双重压力下，大众集团正在经历一轮深刻的结构性调整，而调整的成效，很大程度上取决于其旗下品牌能否推出一款能够撑得住转型门面的车型。

大众集团砍了自己一刀

在转型调整的关键阶段，大众集团试图在规模与效率之间重新找到平衡，但平衡点的寻找过程，往往伴随着残酷的取舍，裁员则成为最直接、最有效的成本控制手段。

“2030年前在德国裁减5万个岗位，以应对多重挑战下的成本压力”，奥博穆在致股东的信中，明确宣布了这一更为激进的瘦身计划。此次裁员规模，较2024年底与工会反复博弈、罢工数次才达成的3.5万人裁员计划（主要涉及大众品牌）大幅增加，也是集团每年节省150亿欧元成本计划的一部分。新增的裁员将主要来自奥迪、保时捷以及软件子公司Cariad，真正实现了“所有品牌都别想跑”。

作为燃油车时代的绝对领头羊，这家拥有上千万辆规模的汽车巨头，在时代变革的阵痛中，狠狠地给了自己一刀。有人说，这一刀砍醒的是整个燃油车阵营，这话对，也不对。

如今，全球新能源渗透率已超过50%，燃油车早已被逼迫成“小众阵营”，整个行业其实早已醒悟。只是，从醒悟到真正走出困境，需要时间——也许是一款车的机会，也许是一代车型的跨越，也许需要更久。而对于大众来说，这显然是一场“需要更久时间”的醒悟过程。

其实，谈及大众集团的电动化转型，从来没有人用“迟缓”“犹豫不决”来形容。早在2019年，大众就更换了全新LOGO，以“新大众”的身份宣告全面转型，不到两个月，就将带有新LOGO的四款新车型（包括MEB平台打造的ID.系列首款量产车型ID.3）推向最倚重的中国市场，向全世界宣告其对电气化时代制霸权的志在必得。

当时，大众布下了庞大的转型棋盘：到2028年，在全球推出约70款电动车型，交付2200万辆纯电动汽车。这份惊人的计划，彰显了大众All in电动化的决心，但也暗藏凶险——将当时已84岁的企业，放在与特斯拉、蔚来、小鹏等新造车公司同一赛道，All in一条技术路线，风险巨大。毕竟，“光脚的不怕穿鞋的”，体量庞大的大众，转型的每一步都步履维艰。

这场豪赌，在7年后的今天，答案已然清晰。主导这场激进转型的掌舵人迪斯，被大众集团董事会罢免，而接任的老兵奥博穆，上任时就直言“我们在功劳簿上躺了太久”。即便如此，奥博穆也并未放缓电动化的推进，只是面对“蛋糕变小了，餐桌上的客人却更多了”的现实，他的无奈，写满了大众集团的这几年。

在度过了最难熬的2024年和2025年之后，大众集团开始重塑运行数十年的规则手册，打破陈旧僵化的组织架构，裁员动作也更加直接。与此同时，大众也调整了投资规划：上一轮计划未来几年投入约1800亿欧元用于技术研发和产业转型，如今这一规模已被下调至约1600亿欧元，聚焦核心领域，提升资金使用效率。

财报显示，剔除特殊项目后，大众调整后营业利润率为4.6%，但仍远低于2024年的6.7%。奥博穆直言，“过去数十年的商业模式已失效，我们必须重构商业逻辑”。

转型未止，中国市场成关键窗口

尽管前路艰难，但大众集团的转型并未停止，而中国市场，仍旧是其最重要的转型窗口。根据规划，大众集团预计2027年底前推出30款新车型，其中，奥博穆明确提到，2026年将在中国市场启动“史上最大规模的产品攻势”，推出超过20款新能源车型，全力抢占中国新能源市场份额。

如今的大众集团，正在努力穿越“转型阵痛”期。在奥博穆看来，未来几年集团的核心目标，不再是单纯追求销量规模，而是提升盈利质量和运营效率。“技术生根，得从土壤开始培育”，为了加快转型步伐，大众全面升级研发体系本地化，奥博穆的手机里，甚至存着数十位中国工程师、供应商伙伴的直达号码，通过与本土科技企业深度合作，加快技术迭代速度，让大众集团这艘巨轮上的每一颗螺丝钉，都能理解转型的航向。

至于这场转型何时能看到成效，何时能真正走出困境，没有人能给出明确答案。但正如奥博穆所说，“真正的变革没有爆破音，只有千万个齿轮咬合时的低鸣”。大众集团的这场“大象转身”，注定漫长而艰难，但唯有坚持，才能在电动化时代，保住自己的一席之地。

注：图片部分来源网络，如有侵权，联系删除