“凌晨 4 点就到车管所排队，就为了办个驾照？” 这听起来有些不可思议的场景，却真实发生在北卡罗来纳州。华人微信群里，有人分享自己 6 点半到车管所时，前面已排了六七十人，而排在最前面的，是凌晨 4 点就到场的中国人。这种 “卷” 在驾照办理上的现象，看似只是办事效率问题，实则折射出北卡长期 “车本位” 城市设计带来的结构性压力。
车管所排队：“车本位” 的前端缩影
北卡州长乔什・斯坦签署的新法案（Senate Bill 391）规定，从 2025 年 7 月 1 日起，C 类驾驶执照到期后可继续使用两年（仅不能用于身份识别和航空旅行）。这一政策本是为缓解车管所压力，却恰逢 UNC、Duke 等大学新生入学季，陪读家庭扎堆处理驾照、车辆、保险等事务，让本就拥挤的车管所雪上加霜。
但车管所的拥堵，远不止是短期人流量激增导致的。在北卡的许多城市，地广人稀，公交系统覆盖有限 —— 车次少、换乘难、时间没保障，没有车就像没有脚。城市被设计成服务驾驶者的机器，人们的生活围绕汽车展开：考驾照、买车、买保险、修车、抢车位…… 车管所作为公共服务的前端窗口，自然成了矛盾最先暴露的地方。
对于普通劳动者而言，汽车更是沉重的负担。美国汽车协会（AAA）估计，一辆车的年均成本超过 1.2 万美元，而北卡最低时薪仅 7.25 美元。但即便如此，人们也不得不挤破头去车管所，因为没有驾照和汽车，就意味着难以按时上学、方便就医、准点上班，汽车成了一道隐形的社会门槛。
BRT：试图扭转 “车本位” 的破局者
就在车管所被挤爆的同时，北卡三角区的核心城市 —— 罗利、达勒姆、教堂山，正推进快速公交系统（BRT）的建设。这并非简单地多修几条公交线，而是要把公交线路修成地铁那样可靠、便捷、安全，让公共交通变得体面有尊严，从根本上扭转 “车本位” 的城市逻辑。
罗利市议会在 2024 年 7 月通过了首条 BRT 线路的投标，一期工程 New Bern Avenue BRT 线总长约 20 英里，总成本 9675 万美元，设 10 个站点，连接市中心与 WakeMed 医院，预计 2027 年投入使用。达勒姆规划的东西走向 BRT 线长约 7 英里，主要服务密集租屋区和无车家庭，目前处于设计评估阶段。教堂山的 North-South BRT 启动最早，2012 年就开始规划，2024 年 6 月获得联邦交通管理局 “高优先级推荐”，总预算约 3.5 亿美元，第一阶段将连通 UNC 医院与 Eubanks Park & Ride 停车换乘中心。
这些 BRT 项目的推进，承载着一个愿景：在 “人人都该有辆车” 的北卡，能否过上不靠车也能正常生活的日子？这并非北卡第一次尝试摆脱对汽车的依赖。上世纪 60 年代，高速公路系统扩张带来收费车道和拥堵问题，让当局意识到单靠高速扩建无法解决交通效率与公平问题。1987 年，UNC-Chapel Hill 牵头的区域交通系统研究首次提出，三角区需要以固定线路交通（轻轨或 BRT）连接核心城市；1989 年，区域公交管理机构 Triangle Transit（后改为 GoTriangle）成立，推动跨市公交协调。
2000 年以后，三角区多次推进轻轨系统，其中 Durham-Orange Light Rail 计划历经近十年规划，却因杜克大学反对、资金缺口大、民众支持不足等原因在 2019 年终止。而北卡大城市夏洛特的 Lynx Blue Line 轻轨在 2007 年开通后大获成功，月流量增长 800%，但夏洛特的城市结构、人口密度和税收支持机制，让三角区难以复制这一模式。轻轨搁浅后，BRT 成为北卡找到的更适合自身的路径。
借鉴与展望：从 “车本位” 到 “人本位”
北卡的 BRT 建设，或许能从中国的经验中获得启发。成都从 2013 年起，以二环高架 BRT 为核心，通过 “环 + 放射” 结构构建公交骨架，总长度超 400 公里，日均客流达 42 万人；中等城市宜昌、大城市广州也通过不同设计让 BRT 融入市民生活。这些案例表明，BRT 不仅是大城市的专属，也适用于三角区这样结构松散但需求集中的区域。
更重要的是，BRT 的建设思路应是 “织一张网”，实现车辆、站点、换乘、自行车、步行通道的一体化，让城市出行从 “有车才能动” 的 “车本位”，转向 “人随路走” 的 “人本位”。美国交通部长皮特・布蒂吉格在为教堂山 BRT 投资 1.383 亿美元时说：“公共交通将人们与工作地点、学校、家庭等连接起来 —— 当公共交通覆盖更多人群和社区时，它的影响力也更大。”
对于教堂山这样的大学城，生活着大量无车人群、国际学生和低收入居民，BRT 能降低